周末，在2025中国汽车重庆论坛上易盛通，吉利控股集团董事长李书福重提“产能过剩”一事在业内一石激起千层浪。
李书福表示：“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”
他进一步提到，吉利要充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作、资源组合，这样做既能利用熟练技术工人、利用成熟的质量保证体系，又能提高同行的过剩产能利用效率，以友善的姿态参与全球市场竞争，赢得更多全球同行的掌声，为中国汽车工业走出去树立良好品牌形象。
随着欧美汽车复苏缓慢、电动化推进速度不及预期、全球经济的不确定性，全球汽车产能过剩的挑战已不容忽视。
公开数据显示，美国2024年销量1590万辆，欧盟2024年销量约1284万辆，均低于其2019年的销量水平。
LMC Automotive发布的报告称，基础预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下易盛通，产能利用率可能会降至60%，因为届时投建电动车工厂带来的新增产能或将难以获得需求的支撑。
Wind援引美联储数据显示，从去年10月以来，美国汽车及零部件产能利用率只有一个月（今年3月）达到了70%，其他几个月均低于70%。
根据GlobalData的预测，从2025年开始，北美整体汽车产能利用率将再次下降，到2030年平均降至65%，到2035年平均降至63%。GlobalData汽车研究全球副总裁舒斯特表示，“电动汽车转型缓慢阻碍了产能利用率的提升。需求更具灵活性，需要同时拥有内燃机汽车（ICE）、纯电动汽车（BEV）以及介于两者之间的产品，这就造成了效率低下。”
对于中国市场而言，虽然从2018年下半年开始产能利用率出现了下滑态势，但总体情况相对可控。
国家统计局数据显示，今年一季度，我国汽车制造业产能利用率为71.9%，和去年同期的64.87%相比，回暖了约7个百分点。
2018年上半年以前，我国汽车制造业产能利用率均保持在80%以上，但随着中国汽车市场进入存量竞争阶段以及新能源汽车产能的不断扩建，近年来产能利用率逐步下降，但也基本维持在70%以上。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋曾在接受媒体采访时称，“按照汽车行业的规律，产能保持在比较适中的状态，即70%到90%之间，是比较合理的范围。”
中国市场的产能过剩问题呈现出结构性的特点。随着合资品牌市场份额的持续萎缩，其产能过剩问题也日益突出。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，中国本土品牌的产能利用率过去几年从65%爬升到了84%。同一时间，外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。
上汽大众销售与市场执行副总经理傅强明确提到，上汽大众内部确实在紧锣密鼓地准备一些结构成本的优化，这部分结构成本优化主要集中在产能减少上，之前大众品牌有250万辆的年产能，未来需要的年产能在150万~200万辆之间，多出来的50万到100万辆的年产能可能就是现在运营的包袱，上汽大众要适当进行调整。
除此之外，随着新能源汽车渗透率突破50%，油电转换进入关键转折期，中国燃油车和新能源汽车结构性产能过剩问题也值得关注。
在今年3月举办的“中国电动汽车百人会论坛（2025）”上，工信部原副部长苏波表示，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的2000多万辆产能大多为新建，油电转换仅消化了两三百万辆燃油车产能。目前，燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。
苏波建议，政府主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型的同时，支持新能源汽车新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组易盛通，股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展造成更大资源浪费。
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